Odpowiedź :
Polskie stocznie w Polsce, w warunkach gospodarki centralnie planowanej, traktowane były instrumentalnie. Podstawowa część ich produkcji - dostawy do ZSRR i innych państw RWPG - była przedmiotem uzgodnień międzyrządowych i podlegała planom wieloletnim. Ceny statków i usług remontowych dla tych odbiorców, choć odnoszone do cen światowych , były ustalane administracyjnie i wyrażane w umownych i niewymienialnych jednostkach walutowych, rozliczanych centralnie. Waluty wymienialne były ściśle reglamentowane. Kursy walut były także ustalane administracyjnie w sposób odpowiadający centralnemu planiście. Ponieważ statki były w dużym stopniu kompensatą za dostawy radzieckiej ropy naftowej, skłaniało to tego planistę do polityki \"tanie statki za tanią ropę\". Z kolei chroniczny deficyt walut wymienialnych i ich zaniżony kurs wymiany na pieniądz krajowy, wytworzył mechanizm gwarantowanych dopłat wyrównawczych do kontraktów zawieranych z armatorami spoza RWPG. Dopłaty te miały na celu niwelowanie różnic pomiędzy kosztami a ceną wynikającą ze sztucznych, sztywnych relacji walutowych i były gwarantowane przez resort handlu zagranicznego przy podpisywaniu kontraktów. Relacje stoczni z bankami miały również w znacznym stopniu charakter administracyjny, a kredyty operacyjne były tanie. Co charakterystyczne dla gospodarki niedoborów, jaką w owym okresie była gospodarka Polski, dla stoczni problemem nie był brak pieniędzy, lecz trudności w pozyskiwaniu rzeczowych dostaw materiałów i urządzeń dla produkcji okrętowej. Tak jak cała gospodarka krajowa była autarkiczna, tak i trudności rynkowe skłaniały do rozwoju nieefektywnych struktur autarkicznych w przedsiębiorstwach. Trzeba przyznać, że niektóre mechanizmy gospodarki centralnie planowanej były korzystne dla polskich stoczni. Wymienić tu można procesy takie jak: sprzężenie podtrzymywanego popytu armatorów krajowych z dostawami z krajowych stoczni, wymuszana ograniczonym dostępem do rynku światowego, proinnowacyjność w produkcji urządzeń okrętowych, czy system kształcenia zawodowego na wszystkich poziomach, częściowo zintegrowany z przedsiębiorstwami, przygotowujący dobre kadry - robotnicze i techniczne - dla polskiego przemysłu okrętowego.
Z dniem 1 stycznia 1990 roku drastycznie zmieniła się sytuacja finansowa przedsiębiorstw, a szczególnie stoczni, funkcjonujących dotąd w oparciu o tanie kredyty operacyjne. Dla opanowania hiperinflacji kredyty stały się niebotycznie drogie. Cofnięte zostały gwarantowane dopłaty wyrównawcze, także dla zawartych kontraktów i statków znajdujących się w budowie.
Równocześnie z polityczną i gospodarczą transformacją w Polsce, zmieniało się jej otoczenie zagraniczne, tak uprzednio ważne dla polskich stoczni (zapaść i rozpad ZSRR, upadek NRD, likwidacja RWPG). Zmiana zasad ekonomicznych spowodowała też trudności armatorów krajowych ze sfinansowaniem zawartych kontraktów, a następnie sprowadziła krajowy popyt na statki do bardzo niskiego poziomu.
Doszło do tego, iż polskie stocznie z dnia na dzień znalazły się wobec utraty zasadniczej części dotychczasowych rynków zbytu, ze statkami w budowie, których armatorzy zostali polikwidowani, albo nie byli w stanie wykupić zakontraktowanych jednostek i z lawinowo narastającym zadłużeniem, wynikającym z wysokiego stanu zobowiązań kredytowych.
Spadek produkcji w stoczniach a także pogorszenie ich sytuacji finansowej niezwłocznie odbiły się na całym łańcuchu dostawców i kooperantów. Kondycja tych firm uległa znacznemu osłabieniu. Nierzadkie stały się przypadki ich upadłości.
Dla przetrwania i odrodzenia przemysłu okrętowego konieczna była szybka i głęboka restrukturyzacja stoczni. Musiała ona obejmować wszystkie zasadnicze sfery ich funkcjonowania, a szczególnie:
wejście na nowe rynki, zastępujące utracone, ale z przyjęciem trafnej strategii co do typów
i wielkości statków,
zahamowanie narastających długów, oddłużenie i pozyskanie źródeł finansowania dla nowych kredytów.
zmianę wewnętrznej organizacji stoczni, uwolnienie ich od funkcji socjalnych.
